相比第八代思域（FA1）及后來的思銘，第九代的車內放置雜物的空間是縮水了，尤其是中央地臺部分，首先是手剎改為傳統造型的長桿，只能犧牲掉變速箱后的雜物箱空間。再者，變速桿前的雜物空間也被縮減了，僅剩下一個兜，而八代時候的分層儲物格被取消。
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圖：上新下舊，明顯的，第八代思域的中央地臺雜物箱要更大更實用。
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圖：依然是兩用的，既可以全通式放置雜物，也可以拉出杯架盛放飲料。
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圖：從后來出隔板后，即可變身杯架。
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圖：車門下方的雜物格僅有舊款的一半長度，放個票據之類的還勉強夠用。
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圖：上新下舊，九代僅保留一個兜狀的雜物格，而八代則分為上下兩層，更為實用。
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圖：同級車中，罕有地帶有照明的手套箱，開過車的人都知道這個小功能很實用。
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圖：扶手雜物箱空間不算大，放行駛證、保險單等不錯，同樣有USB接口，放個U盤什么的也算規整。
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圖：扶手箱的手枕位具備前后移動功能。
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圖：更大的雜物空間當然是行李艙了，向上拉是開門，向下壓是油箱蓋。而且帶鎖，比較人性化。
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圖：目測上，行李艙的深度略有減少。
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圖：看車買車看細節，思域不是赤裸裸的一條鐵桿就完事兒，細節處理得很討好。
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圖：后排座椅的6/4分隔控制竟然只能在尾箱上部，車內是不能扳倒的，如果想從車內拿尾箱的東西呢？
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乘員艙周邊
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圖：簡單易用的定速巡航控制系統，相比過去的搖桿式，更直觀。
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圖：只有駕駛員位置具備一鍵升降功能。
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圖：雖然視線上會被雨刮控制桿阻擋，但這個啟停按鈕，確實能成為全車最有運動氛圍的表征。
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圖：乘客位置的壓抑感其實挺大的，因為面向駕駛者的部分龐大，不過，問題不大，思域本來就是針對駕駛者而設計的車型，也說明為什么一直有雙門版Coupe供應了，只是國內沒有而已。
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圖：恒溫空調已經是豪華版的標配，普通版依然是雙旋鈕不帶溫控感應。
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圖：雨刮控制桿，在“間歇”檔被劃分為七級速度，已經幾乎無級變速了。
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圖：高配版本配帶照明的遮陽板化妝鏡，而低配版欠缺。
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圖：一鍵式天窗控制功能，其實對于吸煙人士而言，這是恩物，起碼車內再無煙味。
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圖：天窗尺寸不算大，但因為前排座椅位置較為靠后，打開遮陽板之后反倒比其他車感覺開揚許多。
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圖：黑色皮革拉白線，其實造工算是很不錯了。
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圖：兒童安全座椅的錨勾位置，還有一個鉸接蓋打開，其實挺細心的了。
夜間照明
中期小改的第九代思域，在大燈組方面繼續沿用前期版，其實這對零部件的供應等售后市場都是有好處的。大燈組采用遠近燈分開的布局，近光燈采用透鏡以增加照射范圍，高配版的近光光源為HID，低配版則是普通鹵素燈泡。高燈統一為鹵素燈泡，所以高低同開時會有色差。
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圖：車內照明則是白色配藍色，視覺效果相當不錯。
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圖：這個攝影位就是標準的日常所見儀表板了。
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圖：高配版有自動大燈（AUTO）檔，實際使用下，個人還是挺不習慣且不建議有這個裝置的車經常使用，尤其標配HID系統的車型，原因？你懂的。
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圖：單近光。
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圖：近光+霧燈。
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圖：近光+遠光+霧燈。因為霧燈與遠光燈均為鹵素，所以色溫一樣，但HID就更高色溫，看上去有斷層的視覺效果，還好，日常城市駕駛不會用到遠光，所以問題不大。
R18Z2引擎
思域所使用的引擎代號R18Z2，這臺引擎在硬件方面大致上與R18A1一樣，同樣是1,799cc的排氣量，缸徑為81mm、活塞行程為87.3mm，壓縮比為10.5：1（以上數據來自本田的日本官網，與東風本田有末位上的出入，勿噴），相對于A1，Z2的主要區別在于VTEC系統的介入轉速稍微后延。雖然今天的本田在官方宣傳上，都統一稱為i-VTEC系統，其實所謂的“i”，無非就是多了一個可變氣門時間控制系統，但對氣門的升程控制器的VTEC系統依舊可獨立分為兩種，一種是強調高轉大馬力的高性能型，俗稱的DOHC（雙頂置凸輪軸）VTEC系統，也就是K20A/Z引擎上的那種；而強調燃油經濟性的，基本均采用SOHC（單頂置凸輪軸）VTEC形式，典型代表就是R系列引擎了，SOHC VTEC的主要工作特征是，VTEC未打開前，是一個進氣門全開、一個半開；VTEC打開后，兩個均為全開。所以，如果VTEC的介入時間早，例如R18A1的VTEC介入轉速為3500轉，3500轉前是省油階段，之后就是正常的直列四缸引擎；R18Z2對VTEC的介入時間作了一定的延后處理，也就是說，在正常狀態下（非ECON模式），進氣門在省油階段的轉速范圍更大，對于日常使用下，這樣的設定并無不可，畢竟不是每個人都會動不動就3,800轉地駕駛的，尤其是自動檔車型，更多的時間是游走在2000轉至3000轉之間，擴大省油的轉速區域，這種善意的調整，相信絕大部分車主是樂于接受的。但因為機械結構沒有變化，所以無論是A1還是Z2，峰值馬力依然是140匹、扭力依然是17.7公斤米。
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圖：請噴子不要要求思域也造得像雷克薩斯、奔馳那樣的“除了飾板就是飾板”地整齊劃一。
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圖：R18Z2引擎，其實放在思域這樣的強悍軀體內，即便是R20A也是小馬拉大車，其實無需Si的K24Y6引擎，普通的K20系列引擎，有個180匹左右的動力級數，日常已經很夠用了。
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圖：雖然依然是R18系列引擎，Z2在進氣系統方面，相比A1系統增加了一個進氣諧振腔，這對中高轉速下的進氣聲音及效率都會有所幫助。
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圖：中段排氣只有45mm，而且中鼓被放置到靠后的位置，相信很大原因是為了遷就后排乘客位置的平地臺設計，剛好在中鼓上方，同時后移后，有更多的空間進行車身剛性補強構件的安放。
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圖：中鼓與尾鼓的距離很近，狹窄的位置關系對于日后的升級而言是個難題。
ECON鍵
第九代思域上，除了Si和Hybird型號外，所有的汽油引擎版本都加入了ECON功能，綠色的按鍵被氣動后，轉速表左方會出現一棵小樹，姑且叫省油模式或者環保模式吧。其實這類“一鍵變態”的功能，不是本田的專利，豐田也有個Sport模式，不過本田跟豐田的取向就是兩個思維模式，換言之：豐田標榜平時很省油，但可以運動一下（Sport鍵）；而本田則會說自己平時都很運動的，但你也可以省省油（ECON鍵）。這個ECON鍵在試駕時真不想用，定著油門勻速行進時，如果此時按一下ECON ON，馬上會感覺引擎馬上力量感減弱，如果此時想深踩油門再加速的話，變速箱的換檔模式仿似也吃了迷魂湯一樣、無精打采，日常市區行駛，轉速總是呆呆地停留在最多兩千多轉范圍內，想Kick Down加速，一來是不想、二來是漫長，應該說，這個ECON僅適合長途駕駛時使用，在復雜多變的城市道路里，最好還是給自己保留一點動力儲備吧。
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圖：ECON鍵，其實就是另外一套引擎及變速箱管理程序，對節氣門開啟角度、噴油量、點火時間、變速箱換檔思考模式等都作出了省油化的調整。
如果買車這個入門級別車型，假設同為140匹馬力作為尺度的話，是該選擇1.4T還是1.8自然吸氣呢？我想我會還是會選擇自然吸氣發動機，原因？首先自然吸氣發動機的線性表現優于渦輪引擎，尤其是小排氣量的渦輪引擎，即使有強制進氣，也僅僅是為了數據而生，排氣量為王，在內燃機的世界里是真理。其次，是維護性，渦輪引擎如果作為高性能取向的車型，非常合適，但如果放在日常使用，尤其是停車場般的市區路況，渦輪、中冷器、油冷器、制動系統等等一大堆附件都在受著高溫煎熬，說白了，渦輪增壓器在此時，就是一個排氣系統的儲熱器，別說你的車的引擎艙里面的電子元器件質量有多好，在此等環境下都是自娛自樂的話。最后，有人標榜1.4T省油啊，拜托，在中國這樣的環境下，除非Hybird，不然買了車還去計較什么耗油量呢？而且耗油與否，還得看每個人的駕駛習慣，轉速應用，路面環境等等諸多因素，而不是拿著一紙工信部油耗評估表來顯擺。當然了，寫在最后，還是要說駕駛習慣，每個人有每個人的習慣，避震開了二十年車，自用的基本都是自然吸氣，所以才有此感觸，渦輪？玩玩性能便行了。
變速箱
這臺思域上的這臺五前速自動變速箱是與改款前的一致，代號均為CZ3A，屬于傳統液壓自動變速箱。應該如何評價它呢？本田對其換檔程序進行過一定的調整，換檔的頓挫感并不明顯，突兀非常少，幾乎可以忽略不計，要突然加速的Kick Down反應也迅速，沒什么拖泥帶水或者要思考一下才知道怎么動的不良反應。而且，在變速箱控制方面，并沒有加入流行的手自一體換檔撥片功能，而只是繼續使用本田傳統的“D、D3、2、1”的控制方式，簡單易用。總之，這臺變速箱的表現就是不過不失，至于其他車廠不停用7檔、8檔、9檔那樣的數字作出吸引眼球之舉，個人覺得還是冷靜吧，自動變速箱、尤其是那些橫置引擎的變速箱，箱體尺寸本來就要遷就引擎，相同的體積內，容納的更多的行星齒組和離合器片，咬合力問題呢？散熱問題呢？這些都是不容忽視的。而且經過幾家全球幾大主要變速箱供應商內測后得出的結論：不是檔位越多就越省油的，那要這么多檔位來干嘛呢？畢竟它的本質還是一個不用人費心的自動檔形式，汽車科技到底是為了好聽還是為了好用呢？
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圖：P檔與R檔之間的行程很長，不知是不是有意為之，也有可能是因為第八代時因行程過短而被投訴得多而作出的修正。
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圖：八代思域的變速箱桿，行程也確實是太短了，所以每次換檔，都要下意識地低頭看著來換。
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圖：CZ3A變速箱頂部，依然有用于某一檔位跳檔的電磁閥，這種閥體主要功能就是控制變速箱內油路是否開啟的閥門，用以鎖定某一檔位之用。但是否能判定它就能在后續自行加上手自一體換檔撥片呢？我不是專家，不敢斷言。
當然了，如果對自動檔無感的話，大可選擇手動五前速的版本，整備質量更輕，試駕的屬于豪華自動檔版本，凈重為1,295公斤，而手動檔型號只有1,250公斤，45公斤大概就是一位MM的體重了，而且一切盡在掌控的感覺，會比想快也快不了好上n倍。選車、買車、用車其實也應該是一種理性的思維，新手買車，應首選手動檔車型，開了幾年后再換自動檔也不遲，經過幾年，手腳眼腦的協調性固定后，就很難再出現油門當剎車的怪事兒了，再者，筆者長這么大了，基本沒有見過幾個人能在習慣了自動檔后還能開得好手動檔的，生物學上這叫適應性退化。
車架及懸掛
之前已經說過了第九代思域選擇一條縮短軸距而恢復應有運動性能取向的設計思路，這一點值得每一位理性的車評人為它鼓掌。思域的定位是一輛Compact Car，或者在歐洲的叫法是Family Car家庭車，尤其在車型定位嚴密且講究傳統的市場里，以盲目增大體積來提升定位是愚蠢且無效的，道理很簡單，一輛思域增大到雅閣那么大，你還是思域，成本上去了，但還得繼續賣思域的價格，完全不符合商業原則的事情。但，Compact Car雖不能成為豪華車，但如果通過高性能包裝就能獲得更好的市場效果和更高的認同感，回想當年在港澳市場買一輛普通的思域也就是十來萬港幣，但一輛EK9叫價三十萬左右、EP3叫價三十多將近四十萬，FD2最高時叫到48萬，而且最關鍵的市場反應是：沒人會抱怨“這輛思域”能賣40多萬？因為它叫Type-R，一個精神領袖嘛！平時開法拉利保時捷的會買Type R，平時坐奔馳的會買Type R，甚至玩開摩托車的也會買Type R，但本質上它還是叫Civic Type R，它依然是思域，這又怎么說呢？
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圖：閉環矩形前副車架，用于承托引擎變速箱及前懸掛下擺臂，相比那些開環式的副車架設計，剛性不可同日而語。
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圖：看到前懸掛只能一臉唏噓，多懷念過去的雙搖臂結構�。�
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圖：后雙搖臂機構，采用機簧分離式避震機構，怎么說呢？談不上十分運動，但在同級里，難逢對手便是了。
好了，不扯遠了，雖然是小改款，但整體車架部分依然是九代的。相比第八代思域，九代的承載式一體式車架在設計上只是改量和優化，但因為鋼材的進步和結構的優化共同幫助下，九代的車身剛性比八代大幅提升了超過50%，但總重量卻下降了7%。至于前后懸掛及其相關的主副車架結構方面，九代依然使用與八代相同的前副車架，本田的前副車架非常巨大，以一個方形閉環的鋼結構副車架支撐引擎、變速箱及前懸掛下擺臂，雖然是車體機械結構是傳統且典型的FF驅動形式布局，但依然能做到前54后46的前后軸載荷分配（滿載時），這算是一種偶然還是有意為之呢？我們都在期待其他新的Type-R的2.0T威力能上FB底盤時，這是否也必須有所準備呢？Si上的K24Y6應該不是真命天子。假設一下：280匹的FB？貌似對得起這副經過大幅強化車體剛性身段了。
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圖：前防傾桿18.5mm直徑，對抑制車頭部的傾側能力，對于原裝車而言已經算是不錯，高速大彎角的艇擺現象幾乎不存在。
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圖：后輪的防傾桿就纖細了，只有11mm的直徑。
紅頂也好、紅標也罷，那些要么是傳說、要么不是一般百姓家的首選車型。定位家庭用車的普通版思域1.8 AT或者MT，似乎才是思域本來的面目，“多、快、好、省”是作為家庭用車的基本理念，“高、大、上”還是留給Luxury Car吧。作為“快”的部分，此代思域確實是交足了功課，尤其是后懸掛部分，歷經二十多年的不斷改進和優化后的雙搖臂結構，放在這個級別的車型作橫向對比來看，它已經算是爐火純青了。這套靈感來源于半拖拽臂形式的雙搖臂懸掛，結構不算復雜，因為沒有使用后副車架結構，上下兩根搖臂均安裝在主車架上，且“上小下大”，也能最大限度減少占地空間，基本上無需太不占用乘員艙或者行李艙體積。只是有一點，其實從第七代的思域開始使用麥弗遜前懸掛后，思域的操控特性被改變了，雖然依然保留了后輪雙搖臂的結構，但那種“先推頭后走尾”的過彎特性讓很多人一開始都不太習慣，“怎么思域變成這樣了？”，或者，這個要修正一下習慣便可，如果沒習慣過的車主們，現在思域能給出的操控特性就可判定為：平時不算太積極，但有要求時還是能給的。
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圖：這是思域車系中最為經典的雙搖臂后懸掛，采用上臂小、下臂大的結構，用以遷就乘員艙空間。鋁合金羊角也是特色之一。
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圖：后懸掛的上擺臂很小，如果要進行降低離地距離作業，必須更換可調長度的“狗骨”。
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圖：車架內造工如何，看看這里就能略知一二了，相比同級對手，起碼它還有隔音防震膠。
在懸掛設定方面，為了照顧到更多的普通駕駛者，所以它在阻尼方面的設定并不算很高，而且以這樣的懸掛形式而言，屬于偏軟的，不過軟不軟這樣的問題，在無敵網的字典里從來沒被當過是一個問題被看待的，想便宜的一點的，大可海外訂購原本美規Si的套件，想高檔一點的，日系的Tein、Cusco、臺系的D2 Racing、BC Racing等品牌都有為其推出對應產品，甚至如Tein的EDFC Pro還能通過G-Force來瞬時調整軟硬度，所以，看慣了這類信息后，你覺得這些是問題嗎？
行走制動
因為是試駕車，一如既往地一定是最高配置的那款：VTi豪華型導航版，在輪胎配置方面，本田很大方地配上了205/50R17的米其林PilotSport 3非對稱單向胎，輪圈的尺寸型號則為7J×17寸，ET值45。制動系統方面，頂配車型并沒有因為使用了內腔尺寸更大的輪圈而換上直徑更大的制動碟，依然維持前280mm通風碟配單活塞卡鉗、后260mm實心碟配單活塞卡鉗連手剎機構的設計。
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圖：頂配車型所使用的是205/50R17輪胎，試駕車則是米其林的PS3，不怕得罪說句，這條輪胎真是虛有其名，路噪明顯，抓地力一般，如果是筆者買這車，第一時間讓它解甲歸田。
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圖：前制動碟直徑280mm，配大型單活塞浮動式卡鉗，制動能力和腳感相當不錯，原裝車評測中俺很少夸獎制動系統的，不過此次的思域是例外。
還有一個關于思域制動性能的推論，思域的引擎采用前排后吸的布局，與普遍的前吸后排形式有區別，也就是說，防火墻上的制動總泵無需長期被排氣熱量所騷擾，其次，剎車油管從總泵出來后，一直繞道右前方的ABS總泵處，再分配到四個車輪的制動分泵，根據物理學，壓強與管路長度是沒有關系的推斷下，思域的制動系統能容納更多的剎車油、而且ABS全程都有冷風吹著，制動液溫度基本可以視為恒定，所以這一來二去的，思域的制動系統布局，在同級車而言是最合理的之一。
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圖：后輪制動碟直徑為260mm，制動系統依舊由NISSIN提供，老搭檔了。
說到第九代思域的制動性能，在這里不得不稱贊一下，閱車無數，珍惜的、限量的、運動的，都是無敵網的常客，而像思域這樣的原裝車評測，反倒是甚少，試駕多天，思域的制動性能確實讓人充滿信心，起碼在未經過改裝升級的原裝車領域里，能有如此有信心的制動系統實屬難得，無論深淺，都能給駕駛者以預知性，淺淺的減速，一點即有；長時間拖剎，很線性；緊急重剎，實實在在地反應出你想要的。其實好車是什么？就是能切實反應駕駛者的意愿即為好車，如果一輛車，我想加速它要想想，即使標稱500匹馬力又如何？如果我想收車，踩下制動踏板，要到半程過后才力大如牛，標配Brembo八活塞又怎樣？說白了，好車的標準就是你想要的，基本都能如數奉上，當然，只要不過分，總不能拿著一輛1.8的思域跑到賽道上去跟FD2或者EP3比比能耐，在高速下投訴這個抱怨那個，那就有失公允了。
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經過實測，思域在60公里時速作緊急制動，耗時1.9秒，所需距離為15.8米。之所以我們用60~0的數據來說，100~0當然也是一種參考，但作為日常代步用車，你能在每天都用100公里的時速在大街上溜嗎？所以，我們更喜歡用60~0的數據來給各位車主讀者參考，它更實用。一般城市街道限速和最常用的速度都是60公里、70公里附近，由這個勻速狀態下停到靜止，思域所需要的時間僅僅是1.9秒，對于避讓物體，最好還要預留16米左右的距離，大概就是四個車位左右的距離。駕駛，確保安全才是最重要！
試駕感受
在測試過Si、換了K20A的九代思域、外掛了渦輪后的重改九代之后，回過頭來再認認真真地測試原裝車，確實存在著落差，207匹的Si配上六速手動檔以后簡直是行云流水般好玩、換上K20A引擎后的思域更是沖勁十足、外掛渦輪后的R18Z2動力可以說是脫胎換骨......其實一開始就說了這么多馬力、扭力升級的話題，這哪像是在介紹這臺新版九代啊？是的，作為一個引子，筆者對這臺車最大的抱怨其實也是它的動力系統，而且愧對了它這么好的體質，應該說，九代的底盤車架在八代基礎經過大幅強化升級后，在同級別車型中已經能配上“班霸”標簽了，橫向對比一下它的對手們，誰還能這么有心思地打造一輛入門車呢？尤其最欣賞的是駕駛艙布局整體后移的工程，早就了近乎FR布局的前后配重比。而這么巧奪心思地研發完一個好底盤后，卻只裝上一顆只有140匹、17.7公斤米扭力的動力心臟，說到這里，我還能第二次用上“愧對”這個詞嗎？
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如果，我打算購買一輛入門車作為日常代步，以個人的選車標準而言，思域似乎每一項都能入圍：小改款的外觀，比前期版更為順眼，尤其是中網部分的修改更符合對于汽車的傳統審美觀；尾燈造型有點像凌派，個人還是喜歡前期版多一些；內飾方面，除了雜物空間太少，基本已經沒有什么要投訴的空間了；懸掛設定中規中矩，雖然武功高強，但原廠收斂得很好，就像一個武林高手不輕易出手的架勢，想好玩，自行找樂吧。打開引擎艙蓋后，看到那臺R18Z2，不知是不是多年前D16留下的因應，總覺得本田在這類引擎的制作方面，又是還真不及豐田和日產，試駕過后，更是覺得本田真像在裝：明明很不妥協地縮短了軸距以換取更優質的駕控感，但非要配上這么一臺不溫不火的引擎。
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改裝升級建議
思域，無可否認是一輛同級別車型中，改裝潛力最高的，何出此言？能否成為熱門改裝車，有幾大要素，第一個是傳統，也就是慣性改裝氛圍，思域這一點無須懷疑了吧？相信這個地球上它敢認第二，就沒人敢認第一了，不論歐美日系改裝品牌都有思域的零件，到了第九代，因為日本還沒有推出FB2，所以日系零件相對較少。第二個是銷量，有些車，即使某一代不好賣，但因為底盤上的傳承關系，也會找到不少改裝零件可供選擇。第三就是實力，九代思域其實有這個實力，論車架、論綜合性能，它其實都不差，甚至同級中還是頂尖，尤其在Si推出之后。
要改思域的方式、選擇會有很多種，不過，個人建議，可以向兩個方向入手，第一個，升級懸掛提升操控性能，如果你僅僅是日常代步，建議流用Si的前后避震機組和防傾桿，這種原裝零件即使國內還沒上市，在美國代購也不難�；蛘哌x擇Tein和KYB出品的運動套裝避震，也是不錯的選擇。第二個是動力，我們很少在改裝建議里動不動就讓人改動力的，但思域這臺車真不同，140匹馬力和17.7公斤米扭力的輸出數字根本對不起這套底盤。至于是外掛渦輪還是更換引擎，這一點就要看車主們的承受能力了，目前能買到新的K20A引擎，一般都出自Mugen，單機械價格大概6萬至8萬元港幣，如果連上變速箱電腦等，應該在10~13萬之間。而外掛渦輪的花費要便宜很多，一套下來大概在3萬元人民幣左右，不過，R18Z2引擎因為高達10.5：1的壓縮比，不建議用大渦輪高增壓的設定，而應該選擇小渦輪、低增壓的輔助式取向設定，思域有個180匹左右的馬力、25公斤米以下的扭力，將會十分的好開，改裝不一定改完了難開才叫改裝，貼近日常需要的升級改裝才是改裝的真諦！
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圖：圖片上排氣系統來自臺灣的巨石排氣。懸掛強化桿件則來自馬來西亞的Ultra Racing。
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圖：九代思域所使用底盤強化構件，對車體剛性進行大幅提升。
總的來說，因為整體機械設定布局不變，僅僅是外觀內飾方面的修改，所以中期改款版思域依然能使用前期版九代思域的改裝零件。
引擎移植的實例參考：《紅頂精神跨洋續命于9代之軀Part 1》、《紅頂精神跨洋續命于9代之軀Part 2》。
引擎與九代思域相同的杰德外掛渦輪，可供參考：《終于還是忍不住 東本杰德外掛渦輪》 。
結語
通過車內配置設備的增減、以不同價格為分界線的所謂細分市場，其實在國外已經是過時，目前流行的細分市場方式是同平臺以不同造型、不同動力搭配地細分，以吸引更廣泛的購買需求。而東本思域目前仍使用最簡單的、以價格為細分標準的吸引特定人群，本質上，再多的價格檔次所能吸引的還是同一撥消費人群，選了思域的還是會買思域，覺得思域不合適的還是不會進展廳，購買者選擇不同的車型EXi也好、VTi還好，僅僅是因為價格的高低。市場細分的作用是什么？是為了擴大消費人群，而不是將一小部分再分類，其實國內很多車廠都犯著相同的癥候，還好，籍著中期小改款，東風本田試探性地推出了盼望已久的Si型號，效果？身邊買了Si的人不少，但他們都是沖著Si這個威名去的，換了平時，他們壓根兒想都不想買臺1.8的思域代步，這不，擴展了用戶群體了吧。不過，作為一臺傳統的熱門改裝潛力車型，第九代思域有著與第八代相同的前副車架，除了新加入的、搭載K24Y6引擎的Si型號可以被參考外，這個副車架前端依然保留著那個思域Type-R要搭載K20A引擎需要用到的第四個引擎腳支點位置，除了EXi、VTi和Si以后，思域還能細分嗎？能，關鍵是本田還能繼續進取與否而已。
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（試駕車型為2014款1.8L自動豪華導航版，帶DA+系統，官方報價16.78萬）
性能參數：
車架代號：FB2
引擎型號：R18Z2
排氣量：1,799cc
缸徑：81mm
沖程：87.3mm
壓縮比：10.5：1
配氣系統：SOHC配i-VTEC
最大馬力：140匹/6500轉
最大扭力：17.7公斤.米/4300轉
紅線：6800轉
VTEC氣動：約3800~4000轉（自測）
變速箱型號：CZ3A 五前一后自動檔
輪圈尺寸：7J×17 ET45
輪胎尺寸：205/50R17（米其林PilotSport 3）
制動碟：前280mm通風碟+單活塞卡鉗、后260mm實心碟+單活塞卡鉗、ABS
懸掛系統：前麥弗遜、后雙搖臂（機簧分離式）
車長×車寬×車高：4,565mm×1,755mm×1,455mm
軸距：2,670mm
輪距：前1,495mm、后1,520mm
凈重：1,295公斤
全重：1,680公斤
前后軸荷比：54：46
最高時速：198公里/小時
